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TED Talks - Yves Rossy: In volo con Jetman

19.11.11

  12:52:52, da Alex   , 1771 parole  
Categorie: Video, Ricerca, Sport

TED Talks - Yves Rossy: In volo con Jetman

TED Talks - Yves Rossy: In volo con Jetman

Ben assicurato ad un'ala alimentata da motori a reazione, Yves Rossy è Jetman. Con il proprio corpo che funge da timone, Rossy vola libero sulle Alpi Svizzere e sul Grand Canyon.

Al termine di un breve ma impressionante filmato in cui spiega il funzionamento dell'Ala-Jet, Rossy sale sul palco di un recente TED per condividere l'esperienza e il brivido del volo.

" It’s a bird ! It’s a plane ! It’s Yves Rossy ! "

TED Talks - Yves Rossy: In volo con Jetman
( con sottotitoli in Italiano )

Trascrizione integrale del testo :
Yves, benvenuto. E' davvero incredibile. Quelle sequenze sono stata filmate negli ultimi 3 anni, durante vari momenti della tua attività. E ce n'erano molti, molti altri. Quindi è possibile volare quasi come un uccello. Cosa si prova ad essere lassù?

y: E divertente. (Risate) Io no ho le piume. Ma a volte mi sento simile agli uccelli. E' una sensazione surreale, perché, di norma, hai un grosso oggetto, un aereo, che ti contiene. Ma quando io indosso solo queste piccole imbracature, questa piccola ala ho proprio la sensazione di essere un uccello.

BG: Come hai iniziato a diventare Jetman?

YR: E' stato circa 20 anni che ho scoperto la caduta libera. Quando salti da un aeroplano sei quasi nudo. Ti metti in questa posizione. Specialmente se ti metti in una posizione di volo libero, hai la sensazione di volare. Ed è la cosa più simile al sogno. Non hai alcuna macchina che ti racchiude. Sei parte degli elementi. E' molto breve, e solo in una direzione. Quindi l'idea era, ok, mantieni la sensazione di libertà, ma cambia il vettore e aumenta il tempo.

BG: Sono curioso, qual è la tua velocità massima?

YR: Circa 300 km orari prima di virare. Ciò significa circa 190 miglia orarie.

BG: E il peso dell'equipaggiamento che sostieni?

YR: Quando ho il pieno di kerosene, circa 55 kg. Ho circa 55 kg sulle spalle.

BG: E tu non piloti? Non c'è leva, né timone, niente? C'è solo il tuo corpo, e le ali ne diventano parte, e viceversa?

YR: Quello è proprio lo scopo, perché se aggiungni il timone, allora reinventi l'aeroplano. Io volevo mantenere questa libertà di movimento. E' proprio come un bambino che gioca con un aereo. Voglio scendere, così. Poi salgo, viro. Si tratta di volo puro. Non è guida, è volo.

BG: Che genere di addestramento segui tu personalmente, a quel fine?

YR: In verità, mi tengo in forma. Non seguo un allenamento fisico particolare. Semplicemente mantengo la mia agilità attraverso nuove attività. Per esempio, l'inverno scorso ho iniziato kite surfing - cose nuove quindi. Ti devi adattare. Perché questo è - ho molta esperienza come manager dei sistemi, essendo un pilota, e questo è veramente - Ti serve fluidità, devi essere agile ed anche adattarti velocemente.

BG: Qualcuno nel pubblico mi ha chiesto: "Come respira lassù?" perché vai molto veloce e sei a circa 3.000 m. di quota.

YR: Ok, fino a 3.000 m. l'ossigeno non è un gran problema. Per esempio, i motociclisti, hanno la stessa velocità. Solo con il casco, il casco integrale, non ci sono problemi di respirazione.

BG: Parlami dell'attrezzatura, visto che è qui. Quattro motori della Breitling.

YR: Sì, apertura alare di 2 m. Profilo ultra stabile. Quattro piccoli motori, 22 kg di spinta ognuno, turbine che funzionano a kerosene. Imbracatura, paracadute. I miei unici strumenti sono un altimetro e il tempo. So di avere circa 8 minuti di carburante, quindi controllo prima che si esaurisca. (Risate) E sì, questo é tutto. Due paracadute. Questo vuol dire, se ho un problema con il primo che provo ad aprire, ho ancora la possibilità di aprire il secondo. E questa è la mia vita. Ecco la cosa molto importante riguardo la sicurezza. L'ho usata in questi ultimi 15 anni una ventina di volte - mai con quel tipo di ala, piuttosto agli inizi. Io posso rilasciare la mia ala se sbando o mi manca stabilità.

BG: Abbiamo visto la traversata del 2009 dello Stretto di Gibilterra in cui hai perso il controllo e ti sei buttato dentro le nuvole e poi nell'oceano. Quindi quello è uno dei casi in cui hai rilasciato le ali, giusto?

YR: Sì. Ci ho provato dentro le nuvole, ma perdi [del tutto il senso dell'orientamento]. Quindi ho riprovato a salire di quota. Ho pensato: ok, esco dalle nuvole. Ma molto probabilmente ho fatto una cosa del genere.

BG: Qualcosa che non sembra molto sicura dal video.

YR: Sì, ma ti senti benissimo, solo che non hai la quota necessaria. E poi, dopo, ho visto solo del blu. Era il mare. Ho anche un altimetro auricolare. Mi trovavo alla quota minima in quel vettore - veloce - allora ho tirato quello. Poi ho aperto il paracadute.

BG: Quindi le ali hanno il proprio paracadute, e tu ne hai due.

YR: Esatto. C'è un paracadute di salvataggio per l'ala per due ragioni: perché in seguito posso ripararla ma sprattutto perché nessuno se la prenda in testa.

BG: Capisco. Vieni qui. Senza dubbio è roba rischiosa. Della gente è morta nel cercare di fare queste cose. Eppure tu non sembri un folle. Sei un pilota di una compagnia svizzera, sei piuttosto un tipo dalle liste di controllo. Suppongo che tu abbia degli standard.

YR: Sì. Non ho una lista di controllo per quello.

BG: Non diciamolo al tuo capo.

YR: No, sono due mondi separati. L'aviazione civile è una cosa che conosciamo bene. Abbiamo cent'anni di esperienza. Ci si può adattare con precisione. Con quello, io devo adattarmi a qualcosa di nuovo. Il che significa improvvisare. Si tratta quindi di un equilibrio fra questi due approcci. Una cosa che conosco molto bene - questi principi, per esempio, abbiamo due motori su un Airbus; con un solo motore, può ancora volare. Ci vuole un piano di riserva, sempre. In un caccia, hai il sedile di espulsione. Quello è il mio sedile di espulsione. Io ho l'approccio di un pilota professionista unito al rispetto di un pioniere nei confronti di Madre Natura.

BG: Parole sagge. Parole sagge. Che succede se uno dei motori si blocca?

YR: Faccio una rollata. Poi mi stabilizzo. A seconda della mia quota continuo con due o tre motori. A volte è possibile - è molto difficile da spiegare - ma a seconda del regime in cui mi trovo posso continuare con due e cercare un punto sicuro su cui atterrare, quindi aprire il paracadute.

BG: Quindi l'inizio del volo consiste nel saltare da un aereo o da un elicottero, poi tu ti tuffi e acceleri i motori, e poi decolli in una zona a mezz'aria. E poi l'atterraggio che, come abbiamo visto, ti ha portato da questo lato della Manica, avviene tramite un paracadute. Ancora una curiosità: dove sei atterrato quando hai sorvolato il Grand Cayon? Sul precipizio, sul fondo?

YR: Sono atterrato sul fondo. Poi sono tornato indietro sul pattino posteriore dell'elicottero. Ma era troppo roccioso e pieno di cactus in cima.

BG: E' esattamente la ragione della mia domanda.

YR: Anche le correnti sono molto particolari qui. C'è una forte attività termica, e una gran differenza in altitudine. Per questo era molto più sicuro atterrare sul fondo.

BG: Secondo me ora, molte delle persone nel pubblico si stanno chiedendo: "Quando progetterai due-posti così che possano volare con te?"

YR: Per loro ho la risposta standard. Avete mai visto uccelli volare in tandem?

BG: Risposta perfetta. (Applausi) Yves, un'ultima domanda. Cosa ha in serbo il tuo futuro? E quello di Jetman?

YR: Primo, istruire un ragazzo giovane. Voglio condividere, e fare voli di formazione. Ho intenzione di partire da un dirupo, catapultandomi da un dirupo.

BG: Invece di saltare da un aereo, giusto?

YR: Sì, e l'obiettivo finale è di decollare, ma con una velocità iniziale. Onestamente, vado passo per passo. Sembra un po' folle, ma non lo è. Si può cominciare già adesso, è solo troppo pericoloso. (Risate) Grazie agli sviluppi della tecnologia, a una migliore tecnologia, sarà sicuro. E spero lo sarà per tutti.

BG: Yves, grazie mille. Yves Rossy.

(Applausi)

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